蔚來汽車李斌:創業就像登珠峰,我們剛到山下大本營

財約你 · 2019-06-20 10:40

這是一場注定艱難的戰役

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蔚來汽車的中關村體驗中心NIO House位于理想國際大廈,這里距離創始人李斌的母校北京大學只有一公里左右的距離。李斌在這里向《財約你》回憶,20多年前,還在北大求學的他拿著辦公用品目錄,在附近一家一家推銷產品。他自稱不是嚴格意義的好學生,大學期間打過50份零工,愛折騰和創業者的特質,從那時候就在李斌身上不斷發酵。

從易車網到摩拜,再到蔚來汽車,李斌在出行賽道上蓄力已久。不過,要從零開始打造一家車企,無論是資金實力、技術儲備、政策東風,還是成本控制、融資節奏、甚至是運氣,都缺一不可。

這條賽道上擠滿了太多“新人”。當李斌、何小鵬、李想等人磨刀霍霍之時,恒大的許家印、格力的董明珠、寶能的姚振華也已經攜巨資入場,準備大干一場。

但這是一場注定艱難的戰役。

汽車行業正在進入一個電動化、智能化、共享化的時代,雖然新勢力來勢洶洶,但是傳統車企并不是一群待宰的羔羊,他們擁有成熟的汽車制造經驗,以及更完善的銷售服務體系,隨著中國車市從增量市場變成存量市場,新舊勢力之間的貼身肉搏在所難免。

目前,包括蔚來、威馬、小鵬三家公司的產量都已經突破1萬輛,但是這個規模距離“成功上岸”還有很長的距離。在車市低迷、補貼退坡的背景之下,新勢力的第一任務依舊是“活著”。

創始人們多多少少已經感受到這種生存的壓力。小鵬汽車的創始人何小鵬日前表示“新勢力的痛苦才剛剛開始”,而理想汽車的創始人李想4月份公開表示:“新勢力的融資窗口期將會在一年內關閉。”

對于這些“新人”來說,前期的巨額融資只不過是幫他們拿到了一張“入場券”,只有推出有足夠競爭力的產品才能為公司創造穩定的現金流,進而支撐后續的研發以及服務網絡的完善,現在不過是萬里長征的第一步。

根據不完全的統計,現在的新勢力數量超過上百家,但是從目前來看,已經向市場交付量產車的企業屈指可數,隨著融資窗口逐漸關閉,那些還拿不出產品的企業已經很難搭上下半場的末班車了,因此有評論認為2019年新勢力將會“尸橫遍野”。

蔚來汽車是第一家在美國上市的新勢力,雖然成立時間不長,但是過去5年對李斌來說并不容易。他把創業過程比喻成登珠峰,而他率領的蔚來汽車才剛到山下的大本營,“前面還有1號營地、2號營地、3號營地,還要沖鋒,最后登頂”。

“每年都是生死存亡的一年”

十年前(2009年),中國超越美國成為全球最大的汽車市場。也正是在這一年,中國政府頒布了一系列新能源汽車產業政策幫助中國汽車工業實現“彎道超車”。

2015年,中國新能源汽車銷量達到33.1萬輛,同比增長3.4倍。從這年起,中國連續三年穩居全球第一大新能源汽車市場的位置,也差不多是這個時間點,一大波新勢力企業相繼成立。

2018年中國新能源汽車銷量突破120萬輛,總保有量也超過200萬輛,在去年車市整體負增長的背景之下,新能源汽車是為數不多的亮點之一。

新勢力從2018年開始集中發力。在去年的北京車展上,蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰、云度、愛馳、新特等新勢力集體亮相,但是僅僅是過了不到一年,有些公司已經風雨飄搖。

2017年年初,賈躍亭帶著FF首款計劃量產的電動車FF91高調亮相拉斯維加斯電子消費展,但是之后由于樂視“生態化反”的覆滅,FF一直在資金鏈斷裂的危險邊界游走,與恒大火線聯姻后又迅速分道揚鑣,量產車卻始終未能真正交付。

另外,不少新勢力因為各種原因推遲了他們的新車推出計劃,比如奇點汽車,它們的首款量產車iS6原本計劃在去年年底上市,結果被推遲到了今年年底;拜騰也遇到了麻煩,參與了公司創建過程的畢福康在今年上海車展期間宣布轉投另一家新勢力“艾康尼克”,而且拜騰的第一款量產車M-byte最快也要今年年底才能投產。

和第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬相比,國能新能源(NEVS)原本的存在感比較弱,但是被恒大集團收購之后名聲大噪,它們的第一款量產車NEVS93原本計劃在今年6月份開始量產,但是到現在并沒有任何的消息。

2019年會迎來洗牌年嗎?在業內人士看來,這么多新勢力最終能存活下來或許不到5家,雖然已經有少數幾家公司在產品和品牌知名度方面跑在前面,但是真正的較量還沒有開始。

在李斌看來,“每年都是生死存亡的一年,對于傳統公司和創業公司都一樣”。

對蔚來而言,雖然第二款電動車ES6已經開始交付,能夠為公司創造一定的現金流,但是花錢的地方仍然不少。從新車型的研發、軟件更新迭代到服務體系的完善,無一不需要大量資金支持。

一級市場的環境在2019年已經發生了巨大變化,“錢”已經沒那么容易拿到了。對于蔚來而言,新的好消息是擅長找錢的李斌為蔚來找來了新的合作方。5月28日,北京亦莊國際投資發展有限公司(以下簡稱“亦莊國投”)將以現金方式對“蔚來中國”出資人民幣100億元。

根據協議,蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”,并向“蔚來中國”注入特定的業務和資產。而亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元,以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。

這也是今年新勢力到目前為止為數不多的融資消息之一。今年4月份,愛馳汽車宣布獲得數十億A輪融資,而最新的消息是美團創始人王興將會向理想汽車投資3億美元。

當傳統車企發力新能源車

新勢力看似熱鬧,但是實際上,目新能源汽車市場的主導者并不是他們,而是傳統車企。數據顯示,2018年新能源汽車銷量排名前十的品牌都是清一色的傳統車企,其中排名前五的比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞和長安分走了超過一半的市場。

事實上,新勢力真正的對手們并沒有真正發力。

以全球銷量最多的兩大集團豐田和大眾為例。大眾汽車2017年宣布啟動名為“Roadmap E”的電動化戰略,根據計劃,到2025年,大眾旗下銷售的新車中約有四分之一將是純電動汽車,各品牌將推出共計超過80款全新的電動車型,包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。

2018年10月,上汽大眾新能源汽車工廠在上海正式開工,計劃于2020年建成投產,規劃年產能30萬輛。上汽大眾多款全新純電動車型將在新工廠投產,新車將基于大眾全新電動車臺MEB打造。

在今年上海車展期間,大眾汽車集團CEO迪斯表示,大眾集團將加速推進電動化戰略,尤其是在中國市場,到2025年,大眾集團在中國市場電動汽車的產能將達到150萬輛,占據集團在中國汽車總產量的20%-25%。

一直被認為對純電動技術路線搖擺不定的豐田汽車也在加速自己的電動化轉型。

今年6月7日,豐田汽車在東京宣布將與寧德時代、比亞迪、東芝等動力電池廠商合作,加速新能源汽車布局。2020年將會率先在中國投放自行研發的純電動汽車。同時,將豐田新能源汽車全球550萬輛的銷售計劃,提前5年至2025年。

根據官方的要求,新能源汽車的補貼將會在明年完全退出,而緊隨其后的將是“雙積分”政策,按照要求,傳統的車企必須導入越來越多的新能源車型,屆時新勢力將會迎來真正的市場檢驗。

作為全球第一大新能源汽車市場,幾乎所有的主流車企都盯著中國,當擁有成熟供應鏈和交付體系的傳統車企發力新能源車時,蔚來這樣的造車新勢力有足夠強大的護城河抵御進攻嗎?

在李斌看來,傳統車企的轉型需要時間,這恰好給了新勢力一些機會,而且傳統車企同樣看到“電動車+智能化”的大趨勢,這在一定程度上證明了選擇電動車賽道的正確性,“大眾汽車說要全面轉型成為軟件驅動的公司,用軟件驅動電動車和用軟件驅動燃油車,哪個更make sense(合理)呢?毫無疑問,從動力形式角度來講,用軟件驅動電動車的精準程度、效率遠遠超過燃油車。”李斌說。

(文章來源:財約你 作者:許文苗)

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